Przyszłość jazdy na gazie ziemnym

Na łamach tego bloga opisałem już, że wodór nie jest paliwem przyszłości. A na innym moim blogu kilka lat temu zastanawiałem się, czy paliwem przyszłości jest biodiesel. Dziś zabawię się trochę w przewidywanie przyszłości i spróbuję opisać, jak wyobrażam sobie przyszłość jazdy na gazie ziemnym.

Gaz ziemny to paliwo, o którym mówi się, że jest jednym z najczystszych i najbardziej ekologicznych. Spala się czysto, nie powoduje emisji tlenków siarki i pyłów (choć przy spalaniu gazu ziemnego powstaje i tlenek węgla i tlenki azotu). Znany też pod nazwą gazu wysypiskowego (składowiskowego) jest powszechny i można go otrzymywać sztucznie. Na jednostkę wyprodukowanej energii ze spalania gazu ziemnego powstaje stosunkowo mało dwutlenku węgla. A wszystko przez to, że podstawowym składnikiem gazu ziemnego jest metan — najlżejszy węglowodór o wzorze chemicznym CH4.

Jak więc wygląda przyszłość jazdy na gazie ziemnym?

Najpierw kilka słów na temat historii tego paliwa. Gaz ziemny można używać do zasilania samochodów na dwa sposoby. A dokładniej — można go spalać na dwa sposoby i można go przechowywać na dwa sposoby. Jeśli chodzi o przechowywanie, rozróżniamy:

Ten pierwszy to zwykły gaz ziemny, jaki w Polsce można kupić z gazociągu, tylko że sprężony do ciśnienia rzędu 200 atmosfer. Ten drugi zaś jest skroplony i musi być przechowywany w warunkach kriogenicznych, w temperaturze rzędu -160°C. To już jest nietrywialne.

CNG Fill Point on a Mack MRU

Tankowanie CNG do śmieciarki Mack MRU. Foto: FormerWMDriver.

Jeśli chodzi o wykorzystanie gazu ziemnego, mamy dwie możliwości:

Co więc nas czeka, jeśli chodzi o samochody na gaz ziemny?

Zaopatrzenie w gaz ziemny

Gaz ziemny, póki co, przede wszystkim importujemy zza wschodniej granicy. Trochę wydobywamy go w Polsce, ale jest to niewielka część naszego krajowego zużycia. Tak więc mocno zachęcani przez Unię do korzystania z gazu ziemnego, wiążemy sobie stryczek na szyi, uzależniając się od jednego jedynego dostawcy.

Na horyzoncie szykują się dwa perspektywiczne źródła gazu ziemnego, które pozwolą nam nieco zdywersyfikować jego dostawy i poprawić nasze gazowe bezpieczeństwo energetyczne. Mam tu na myśli gazoport, który pozwoli nam importować gaz skroplony LNG, oraz nasze własne (podobno olbrzymie) złoża tzw. gazu łupkowego. Oprócz tego, niezłym źródłem metanu będą planowane dziś liczne biogazownie, które pozwolą na wytwarzanie sztucznego gazu ziemnego.

Wydaje się więc, że z punktu widzenia zaopatrzenia w gaz ziemny, przestawienie motoryzacji na to paliwo jest możliwe. No, przynajmniej w części.

Równie dobrze wygląda sytuacja z możliwością stworzenia infrastruktury do zaopatrzenia samochodów w gaz ziemny. Mamy całkiem nieźle rozbudowaną sieć dystrybucyjną gazu ziemnego, więc można sobie łatwo wyobrazić powstawanie nowych stacji do tankowania. Jak wspomniałem, do tankowania CNG wystarczy odpowiednia sprężarka, rurka z gazem i gniazdko z prądem do napędu sprężarki.

Z LNG nie jest tak kolorowo, bo jego produkcja jest znacznie bardziej skomplikowanym procesem technologicznym. Ale LNG można rozwozić cysternami, czego nie można zrobić w przypadku CNG. LNG ma bowiem gęstość energii w przeliczeniu na pojemność zbiornika podobną, jak benzyna i olej napędowy.

Pojazdy

Gaz ziemny ma tę zaletę, że można go wykorzystać do zasilania tak silników diesla, jak i silników benzynowych. A więc z powodzeniem nadaje się na alternatywne paliwo dla dzisiejszych samochodów.

CNG #1

Jak widać, CNG tankuje się nie tylko śmieciarki czy autobusy, ale również wozy strażackie. Foto: Casey DuBois.

Tak, ja wiem, że w przypadku CNG potrzebny jest olbrzymi zbiornik, czterokrotnie większy, niż w przypadku zbiornika benzyny. I cięższy, bo przecież musi on wytrzymać potworne ciśnienia i zapewniać bezpieczeństwo również w przypadku wypadku samochodowego. Mimo to, nie ma przeszkód technicznych w montowaniu zbiorników na CNG w pojazdach. Jak nie ma miejsca w środku, zawsze można taki zbiornik zamontować na dachu, jakkolwiek komicznie miałoby to wyglądać.

Przeróbka na CNG (tj. montaż odpowiedniej instalacji zasilania gazem) możliwa jest i dziś, choć jest 2-3x droższa od montażu tradycyjnej instalacji gazowej na LPG.

Bliska i dalsza przyszłość CNG i LNG.

Dalszy rozwój CNG i LNG wyobrażam sobie tak, że w ciągu kilku najbliższych lat pojawi się w Polsce kilkadziesiąt (może 100) stacji do tankowania CNG. Na CNG będą jeździć autobusy i taksówki, oraz inne samochody wykorzystywane głównie do jazdy w mieście.

Ta infrastruktura z czasem zacznie być coraz częściej wykorzystywana do tankowania samochodów z ogniwami paliwowymi. One będą wykorzystywać energię zawartą w paliwie znacznie efektywniej, więc na tym samym zbiorniku pojadą dwa-trzy razy dalej.

Zasoby gazu ziemnego nie wystarczą do tego, by w całości przestawić transport na to paliwo. Ale samochody z ogniwami paliwowymi z czasem będą zasilane i innymi paliwami, np. produkowanym sztucznie metanolem.

Komentarzy do wpisu “Przyszłość jazdy na gazie ziemnym”: 19.

  1. gość codzienny says:

    Ze wszystkich krajów UE Polska ma właśnie ten luksus, że ma największe własne zasoby paliw kopalnych w szczególności węgla (importujemy tylko dlatego że ruski jest a bynajmniej był tańszy – sam sprowadzałem taki w pracy w 2009 przez rotterdam i gdynię i dalej na południe kraju koleją i w sumie wychodziło taniej niż kupić na miejscu na Śląsku, gdzie do najbliższej kopalni można się piechotą przejść) i gazu (to nie jest kilka a kilkadziesiąt procent pokrycia rocznego zapotrzebowania -ale na razie kupujemy ruski póki tani nadmiernie nie eksploatując własnych złoż). Gaz łupkowy – pażywiom pasmotrim. Pakowanie instalacji CNG do osobówki to szczyt debilizmu – auto za powiedzmy 40 tys plus gazówka za 10 tys. Butla wielka nie wiadomo gdzie wsadzić. Instalacja zwraca się po powiedzmy 20 latach. Bezsens. CNG do autobusów, wozów bojowych straży, ciężarówek, śmieciarek – jak najbardziej tak – koszt instalacji nie przekroczy 1% wartości pojazdu i zwróci się przy tych przebiegach po roku. Nie strzelajmy z działa do komara. Do osobówek tylko LNG – mój koreański kurdupel wsuwa 6 litrów gazu na setkę. Na pewno nie wymienię go na benzyniaka czy diesla palącego 3 l/100 – może takie autka są ale ja nie mam wolnych 100 tys zł. Gazu absolutnie nie używać do produkcji energii elektrycznej – to marnotrawstwo. Gaz do zużycia rozproszonego (ogrzewanie domów, samochody). Węgiel do spalania centralnego w wielkich elektrowniach (z odpylaniem, wyłapywaniem tlenków ostatecznie nawet z sekwestracją CO2) – a wytworzona energia do zużycia rozproszonego. To ma być model dla Polski.

  2. AAA222 says:

    Stosowanie metanu do zasilania ogniw paliwowych w pojazdach jest dość dyskusyjne. Ogniwa (PEM) zasilane są wodorem, więc instalacja w pojeździe musiałaby być wyposażona w moduł do reformingu i oczyszczania wodoru. Sprawność reformingu <65 %, sprawność ogniwa paliwowego 53-58 %, tak więc przy znacznej komplikacji instalacji mamy ogólną sprawność ~36 %, czyli porównywalną z silnikiem spalinowym. W przypadku metanolu sytuacja jest podobna. Jedyną zaletą takiego rozwiązania jest łatwiejsze, w porównaniu z wodorem, magazynowanie paliwa (metanol).

  3. @gość: o ile dobrze kojarzę, produkcja krajowa to chyba 1/4-1/3 zużycia gazu ziemnego.

    @AAA222: są też i inne ogniwa paliwowe, np. do metanu świetnie się nadają ogniwa SOFC (choć wadą ich jest to, że lubią bardzo wysokie temperatury) a do metanolu DMFC.

  4. sebaa says:

    Tak Krzyśku. To są takie granice. Celem jest osiągnięcie w 2015 roku około 1/3 całkowitej konsumpcji z własnego wydobycia. Również według mnie na CNG już dawno powinien chodzić wszelaki ciężki sprzęt (sprzęt rolniczy, transport drogowy, miejski, służby publiczne). Wszystko to, gdzie ciężkie butle nie są problemem. Gdzieś czytałem, ze w optymistycznych wersjach szacuje się, że we wszystkich złożach metanu na planecie jest 3 razy więcej węgla niż w całej reszcie surowców energetycznych. Ile w tym prawdy? Ciężko mi gdybać.

    AAA222, wyliczona przez Ciebie sprawność jest rewelacyjna jak na samochód. Bo do tego dochodzi tylko niewielka strata na silniku elektrycznym. W klasycznych silnikach taka sprawność jest możliwa do osiągnięcia, ale w idealnych warunkach. Podczas normalnego użytkowania samochodu jest dużo dużo niższa. Dodatkowo nie zakładasz rozwoju technologicznego.
    Google ostatnio pracuje ostro nad alternatywnymi źródłami energii. Właśnie za cel wybierają sobie ogniwa paliwowe. Ogniwa które będą chodziły praktycznie na wszystkim. Od czystego wodoru, poprzez biogaz, CNG a kończąc na LPG. Chcą się uniezależnić od wzrostowej tendencji cen energii elektrycznej. Komu jak komu, ale im się może naprawdę udać. Mają cel i motywacje.
    Ja odnośnie przyszłości motoryzacji, obstawiam również ogniwa paliwowe zmodyfikowane tak, że nie będzie potrzebny żaden reforming do wodoru. Do tego samochody elektryczne oparte na super kondensatorach. Ale to wszystkoisto jeśli ujarzmimy tanie, ogromne źródło energii gdzie jego kosztem będziemy mogli sobie pozwolić na marnotrawienie innych surowców energetycznych, bądź przerabianie biomasy na gaz, stosowanie technologii GTL.

  5. AAA222 says:

    Ogniwa SOFC pracują w temperaturze 600-1000 oC, czas rozruchu wynosi 30 minut, mają niską sprawność elektryczną 35-43 %, nadają się do małych i dużych elektrociepłowni (ze względu na wysokotemperaturowe ciepło odpadowe), ale z pewnością nie do napędu pojazdów, no, może z wyjątkiem statków.
    Ogniwa DMFC ze względu na nieskomplikowane magazynowanie paliwa idealnie nadają się do zasilania przenośnej elektroniki użytkowej (np. jako zasilacze do laptopów, komórek itp.). Obecnie produkowane są DMFC o mocach 1-30 W i wydajności 1,2 kWh/dobę. Sprawność elektryczna DMFC jest porównywalna do ogniw z modułem reformingu i wynosi około 40 %. Nie spotkałem nigdzie informacji, by ktoś poważnie rozważał zastosowanie ich do zasilania samochodów (przynajmniej na razie) ze względu na kilkukrotnie niższą gęstość mocy (kW/kg, kW/l) i kilkukrotnie wyższy koszt produkcji w porównaniu choćby z ogniwami PEM z reformingiem.

  6. gość codzienny says:

    Każdy stopień przetwarzania energii niesie za sobą straty i koszty. Nie ma zaiste sensu komplikować procesu. Na pewno dobrym kierunkiem jest energia elektryczna uzyskiwana inaczej niż w procesie spalania paliw pierwotnych. Możliwości jest od groma. Przy wielkiej skali koszt wytworzenia jednostki (czy to mocy czy energii) będzie spadał aż do eliminacji sensu produkcji na paliwach kopalnych. To tylko kwestia czasu. Słońce nie przestanie świecić, rzeki płynąć, wiatr dąć, morze falować a nasz naturalny satelita spiętrzać masy wód. Tak czy inaczej obecna ingerencja w ten nieunikniony proces wypierania starej technologii przez nowe wymuszonym systemem dopłat, certyfikatów, limitów,licencji, koncesji jest antyrynkowa. Cała ta urzędnicza machineria jest zbędna. W epoce pary nie trzeba było wprowadzać certyfikatów na paszę i uprawnień na emisję końskiego gówna żeby jednak konie mechaniczne wyparły biologiczne. Co do gazu jak napisałem na wstępie nasza własna produkcja jest w stanie pokryć rzędu 1/3 dzisiejszej konsumpcji. Jeśli zarzucimy lansowanie energetyki gazowej, nie będzie znaczącego wzrostu konsumpcji. Jeżeli faktycznie będziemy mieli kiedykolwiek gaz z łupków (a już mieszkańcy gmin sporowokowani przez ekologicznych oszołomów zadbają by nic z tego nie było), bilans ten poprawi się jeszcze bardziej. Możemy i musimy uciekać od uzależnienia energetycznego od kogo i czego kolwiek. Pamiętacie jak twierdzono, że przeróbka węgla na paliwa syntetyczne się nie opłaca poniżej 20-30 $/bar? No to jest teraz 100, było już 150, a będzie i 200. I co? Dalej się nie opłaca? To czemu takiemu RPA się od półwiecza opłaca? Czemu opłacało się Niemcom za II WŚ? Bo dawało i wciąż daje NIEZALEŻNOŚĆ. Nieprzeliczalną na spekulacyjne notowania giełdowe. Urynkowiona ropa „kosztuje” tyle nie z uwagi na koszty wydobycia, lecz pierszeństwo do jej kupienia. Rosnący popyt przy kurczącej się podaży stawia w komfortowej sytuacji „dysponentów zasobów” (nie mylić z narodami, które na danym terenie zamieszkują – one z nielicznymi wyjątkami niewiele z tego mają).

  7. sebaa says:

    gość codzienny, Niemcom się „opłacało” ponieważ nie mieli innych dróg dostaw. Był po prostu kłopot z zaopatrzeniem. Dlatego szukano innych alternatywnych paliw – właśnie syntetycznych, czy też gazu drzewnego.
    Co do opłacalności przerobu węgla na paliwa syntetyczne w obecnych czasach, to nie jest tak, że istnieje jakaś granica od której się to opłaci. Wszystko zależy od notowania cen węgla i ropy naftowej. Sprawdź po jakich cenach w RPA się wydobywa się węgiel z kopalni odkrywkowych, a po jakich w Polsce. 🙂 O ile dobrze pamiętam, żeby wyprodukować 3 mln ton syntetycznych paliw, potrzeba około 9 mln ton węgla, oraz kompleksu za około 1,5-2 miliardy (dane sprzed kilku lat) euro. I pamiętaj, że paliwa same w sobie nie są drogie – 2-2,5 zł. Z dostawą i marżą stacji nie przekraczają 3 zł. 🙂

    Teraz znalazłem ciekawe wyliczenia. Dane z 2004 roku. Przy założeniu ceny węgla miałowego z Polskich kopalni na poziomie 38 euro/tona po uwzględnieniu wszystkich kosztów (w tym amortyzacji zakładu), przy zastosowaniu najnowocześniejszych generatorów koncernów: Texaco,
    Shell lub Lurgi Dry Ash, każdy o przerobie węgla 2200-2600 t/dobę da nam wynik na poziomie 0,64 euro za litr paliwa syntetycznego. Benzyna z tej fabryki będzie pod względem jakości równa tej najlepszej otrzymywanej z ropy naftowej, a olej napędowy będzie charakteryzowała wyższa liczba cetanwa o około 10 jednostek w stosunku do obecnie tankowanego w Europie, powstałego w wyniku przerobu ropy.
    W tej chwili uśredniona cena netto węgla sortymentów miałowych w Kompanii Węglowej S.A. wynosi około 70 euro za tonę. I sam sobie odpowiedz, czy w tej chwili metoda Fischera-Tropscha jest opłacalna…

  8. mamy największe w Europie złoża węgla brunatnego i możliwa jest jego gazyfikacja bezpośrednio w złożu

    jedynie polityka blokuje dostęp do tej technologii

  9. AAA222 says:

    @ Racjonalne-Oszczedzanie
    Największą barierą w dostępie do technologii podziemnego zgazowania węgla brunatnego jest, można by tak rzec, bariera kulturowa, bo najwięcej doświadczeń praktycznych w tej dziedzinie mają obecnie Chińczycy, z którymi jak wiadomo, trudno się dogadać ;). W ciągu najbliższych 2 lat prawdopodobnie uruchomiona zostanie pierwsza instalacja pilotowa.

  10. gość codzienny says:

    @sebaa
    Pracuję w sektorze wielkiej energetyki 20 lat. Węgiel z KW SA w kontraktach dla energetyki na 2011 w klasie 21 wynosi 11,54 zł/GJ, a uwzględniwszy zawartość siarki do 0,6% 225,96 zł/Mg, do 0,8% siarki 223,02 zł/Mg. Polskie elektrownie palą najchętniej klasy 20-24, mało jest chętnych na miały 15-19, a to z uwagi na koszty opłat za emisję no i zawartość „węgla w węglu” – w takiej „19” potrafi być i 40% popiołu – wieziesz prawie połowę balastu w wagonach. Miały powyżej 0,6% siarki są niechętnie kupowane o ile nie masz instalacji odsiarczania spalin. A wymogi są coraz ostrzejsze. Do przeróbki Fisher-Tropsch można spokojne przeznaczyć te najgorsze sortymenty. KW SA oferuje je już od 140 zł/Mg, a przy odpowiedniej masie dałoby się cenę stargować (uczestniczyłem w negocjacjach – gwarantuję, że pójdą na duże ustępstwa). Dyskusja „czy się opłaca” jest jałowa. Ważne że to ty decydujesz o kosztach i w d… możesz mieć giełdy, spekulantów, embarga i „pikojle”. Tę drogę wybrało świadomie RPA. Tę samą drogę powinna wybrać Polska. Zamiast pakować miliardy w burdę iracką i afgańską mogliśmy już dawno postawić taki zakład. To tylko kwestia odpowiedzialności za państwo.

  11. sebaa says:

    gość codzienny, ja nie mówię, że metoda jest zła. Ja tylko pokazałem, że w tej chwili paliwa otrzymywane tradycyjną metodą są po prostu tańsze. Zakład mógłby powstać, jako źródło dywersyfikacji dostaw. W razie jakiegoś „kuku” na świecie mielibyśmy technologie opanowaną i postawienie kolejnych zakładów byłoby na pewno łatwiejsze. Dodatkowo te pieniądze by zostały w Polsce i pracowały, zamiast wypływać.
    Moja cena odnosiła się do klasy 22 i można przyjąć okolice 70 euro/tona. Zawartość siarki nie jest aż tak istotnym problemem, gdyż jest tu odzyskiwana, oraz sprzedawana. Wiec teoretycznie mogłyby tu być przerabiane najbardziej zasiarczone węgle. Co do kaloryczności węgla i wypływu na metodę takiej wiedzy nie posiadam.
    Jak przebiegają negocjacje odnośnie najgorszych klasowo węgli nie wiem. Ale wiem jak energetycznych. W 2007 roku mimo podpisanych kontraktów, zamiast kolejnych dostaw przyjeżdżali przedstawiciele Kompanii celem renegocjacji umów i podnoszenia cen. Ceny poszły tak mocno w górę, że nagle okazało się, że węgle zza wschodnich granic czy kontraktowane w portach Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia z dostawą do Polski są tańsze niż nasze rodzime czarne złoto. W tej chwili, mimo że nie jest już tak atrakcyjny cenowo, to jest w dalszym ciągu wybierany. Jego dostawy są o dziwo bezpieczniejsze niż nasze. I doszło do takiego kuriozum na naszym rynku, że hałdy przy kopalniach są pełne, hałdy przy elektrowniach/elektrociepłowniach są pełne, mimo „łatwego” dostępu do naszego, odbiorcy posiłkują się importowanym, pamiętając doskonale 2007 rok. Producenci mają problem ze zbytem i o dziwo nie działa prawo podaży i popytu. Ceny nie spadają, tylko są utrzymywane, albo rosną. Natomiast część węgla, która jest eksportowana, jest sprzedawana grubo poniżej ceny jaką się oferuje naszym odbiorcom. Bo jakaś mądra głowa wymyśliła, ze bardziej opłacalne jest dojenie naszych a nadmiar eksportować po niższej cenie (żeby był atrakcyjniejszy cenowo), niż próba konkurencji z importowanym na lokalnym rynku. W końcu przecież cała prezesura dostanie sowite pensyjki bez względu, czy spółka przynosi zyski czy straty. 😉 Więc się nie dziw, że nikt nie chce się pchać w taki sterowany i patologiczny rynek, gdzie nie można z nikim poważnym robić interesów.

  12. gość codzienny says:

    @sebaa

    Masz rację. Od 2007 mimo podpisanych kontraktów i z KW SA i KHW SA dostawy wiecznie się opóźniały albo wcale nie przychodziły, a oni kręcili i podnosili ceny bo „na giełdzie wyngiel idzie w górę”. Argumentem nie były już koszty wydobycia tylko „notowania”. W efekcie gdy notowania klapnęły ja też zdecydowałem wówczas o zakupie węgla u ruskich, co mimo transportu z Rosji czy z polskich portów (via ARA) wychodziło taniej, a nasi bonzowie od węgla cen nie mieli zamiaru opuszczać skoro już je podnieśli. Ale ja wciąż obstaję przy swoim – bezpieczeństwo i niezależność najważniejsze. „Notowania” rynkowe napędza spekuła a nie walka poptu i podaży, to już nie te czasy. Faktem jest, że zmarnowaliśmy kupę czasu i pieniędzy. Polak zawsze i przed szkodą i po szkodzie głupi.

  13. Jack says:

    Drobna uwaga do artykułu: gaz ziemny i gaz wysypiskowy to są zupełnie różne gazy. Gaz ziemny (CNG) to ponad 96% metanu, a w gazie wysypiskowym (czyli biogazie) jest metanu maksymalnie ok. 60% – reszta to CO2, H2S i trochę innych lotnych substancji.

    Odnośnie wykorzystywania biometanu – czyli metanu uzyskanego z biogazu oczyszczonego do jakości CNG – byłaby to idealna koncepcja dla miejskich spółek komunalnych. Na miejskiej oczyszczalni ścieków jest biogazownia, która by produkowała biometan, a z kolei biometan byłby paliwem dla autobusów MPK i ciężarówek innych służb komunalnych.
    To miałoby sens – ale tylko w wypadku, gdyby minister finansów nie przywalił akcyzy na ten biometan i jego cena wzrosłaby wtedy dramatycznie.

  14. AAA222 says:

    @ Jack
    Zaproponowana przez Ciebie koncepcja nie jest dobra, bo po pierwsze biogazu z miejskiej oczyszczalni ścieków nie wystarczy do zasilenia jakiejś znaczącej części pojazdów służb komunalnych, po drugie, znaczną część gazu (a przede wszystkim czasu!) pojazdy te marnowałyby na dojazd do oczyszczalni w celu zatankowania oraz powrót w rejony operacyjne. Mikroźródła należy podłączać do sieci, a gaz do tankowania pojazdów pobierać z sieci. Inaczej sensu to nie ma.
    Póki co, zgodnie z art. 89., ust. 1., pkt. 12, poz. b) ustawy o podatku akcyzowym (Dz.U. 3/2009, poz. 11), stawka akcyzy na biogaz do napędu silników spalinowych wynosi 0 zł.

  15. gość codzienny says:

    @Jack & AAA222

    Bez przesady. Skoro gaz wysypiskowy z definicji pozyskiwany jest na wysypiskach, to dowożące tam odpady śmieciarki i tak muszą tam jeździć. W pracy operacyjnej wozy te pokonują niewielkie przebiegi, więcej czasu absorbuje opróźnianie kubłów. Na jednej butli gazu mogą operować wiele dni. Argument o nieopłacalności z powodu dojazdów odpada.

    Moja spółka operuje takimi źródłami. Ponieważ są to obiekty usytuowane w pobliżu oczyszczalni ścieków, gaz jest spalany w stacjonarnych silnikach, z czego masz energię elektryczną (plus bonusy – certyfikaty) no i ciepło – na cele technologii (grzanie komór fermentacyjnych) i socjalne (biura, szatnie). Gaz ten jest parszywy, metanowość w granicach 50% więc do samochodów średnio się nadaje co nie znaczy że jest z takiego zastosowania wykluczony. Po prostu większy biznes jest na kogeneracji (certyfikaty). A śmieciary i szambowozy to same diesle więc nie ma mowy o przeróbce.

  16. sebaa says:

    @gość codzienny

    Jak najbardziej jest możliwość zasilania diesla na CNG. Działa to na takiej zasadzie, że silnik chodzi na gazie i oleju napędowym. Z tym, że olej napędowy jest wtryskiwany w bardzo małej ilości, tylko do zainicjowania zapłonu mieszanki w której to gaz dostarcza energii. Oszczędności są znaczne. Dodatkowo w pojazdach komunalnych zamontowanie dużych, ciężkich butli nie jest aż tak wielkim problemem co w pojazdach osobowych.
    I nie trzeba od razu przerabiać całej floty na zasilanie CNG. Ale kupując nowe samochody, może warto zapłacić drożej, ale inwestować w samochody na biogaz/gaz ziemny. Nie ma co to tego wątpliwości, że ropa naftowa w stosunku długofalowym ma trend wzrostowy. Tutaj samochody pracowałyby tak jakby na paliwie odpadowym. Dodatkowo założę się, że za jakiś mniejszy, lub większy okres czasu w UE wejdą surowe uwarunkowania odnośnie metanu (wychwytywania i utylizacji), gdyż jest on dużo groźniejszym gazem cieplarnianym od CO2.

  17. konkretne pytanie:

    Czy można zainstalować gaz w dieslu z common railem?

  18. Piotr says:

    Pewnie, że można…tyle tylko, że to się nie opłaca, bo i tak ten układ common rail nie będzie potrzebny.

    W samochodach adaptowanych do zasilania całkowicie CNG zazwyczaj usuwa się wtryskiwacze oleju napędowego i zastępuje się je świecami zapłonowymi – czyli mamy silnik o zapłonie iskrowym. Usuwa się tu całkowicie układ zasilania ON, przewody, filtry, zbiornik itp.

    Innym sposobem jest rozwiązanie dwu-paliwowe gdzie ON stanowi tzw. dawkę pilotującą inicjującą zapłon wtryskiwacze ON zastępuje się wtryskiwaczami dwudrożnymi(CNG/ON) dzięki czemu do cylindra podawana jest już odpowiednie mieszanina obu paliw np. 5% ON i 95%CNG.

    Głowna zaleta Common Rail to wtrysk pod wysokim ciśnieniem gdzie dawka paliwa jest podawana etapmi – połączenie tego z zasilaniem CNG wydaje mi się bezzasadne. Przecież wtryskiwacze wymieniamy, a wtrsyk pod wysokim ciśnieniem nie jest aż tak ważny, więc przystosowanie silników Dieasla opłaca się bardziej w starszych konstrukcjach np. przy okazji remontu głównego silnika (autobusy)

  19. MisiekPL says:

    moim zdaniem dopóki mafia paliwowa czerpie ogromne zyski z produkcji ropy oraz benzyny dopóty będziemy musieli tankować paliwo za prawie 6zł a CNG nie będzie im po prostu się opłacało popularyzować.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *