Rewolucyjny pomysl na WGW !!!

Awatar użytkownika
Lis
Site Admin
Posty:1758
Rejestracja:24 gru 2003, 23:26
Lokalizacja:Warszawa
Kontaktowanie:

Postautor: Lis » 23 lut 2007, 08:47

Wydajność nie zależy od tego, czy obudowa zrobiona jest z beczki czy ze stali kwasoodpornej. :) Książka zakłada budowę ze śmieci, bo celem jej było zbudowanie urządzenia do pracy awaryjnej, na wypadek kolejnego kryzysu naftowego.

Co do koncepcji budowy urządzenia ze znacznie lepszych materiałów zgadzam się w 100% -- jeśli ma ono pracować dłużej, przydałyby się materiały bardziej odporne na korozję i wysoką temperaturę.

Co do poziomej orientacji przepływu, były urządzenia, w których płomienica była jak gdyby pozioma, postaram się odnaleźć gdzieś jakiś skan z książki czy coś podobnego. Ale spływ paliwa z zasobnika do płomienicy i wewnątrz niej był zawsze grawitacyjny. Chociaż z drugiej strony podajnik ślimakowy ładnie by zawirowywał przepływ gazu i zmuszał go do dłuższego pozostawania w strefie wysokich temperatur. Nie wiem tylko, czy nie dałoby to efektu wypalenia gazu...
Interesują Cię alternatywne paliwa i odnawialne źródła energii? Na pewno zaciekawią Cię też przygotowania na trudne czasy (tzw. nowoczesny survival) :!:

Awatar użytkownika
Lis
Site Admin
Posty:1758
Rejestracja:24 gru 2003, 23:26
Lokalizacja:Warszawa
Kontaktowanie:

Postautor: Lis » 25 lut 2007, 09:50

To chyba będzie najlepsze wyjście. :)
Interesują Cię alternatywne paliwa i odnawialne źródła energii? Na pewno zaciekawią Cię też przygotowania na trudne czasy (tzw. nowoczesny survival) :!:

Ankot
Doświadczony
Posty:1584
Rejestracja:11 kwie 2006, 14:02
Lokalizacja:"kleryków"

Postautor: Ankot » 02 mar 2007, 08:47

Budowa profesjonalnej zgazowarki do zasilania nowoczesnych silników samochodowych to "inna jakość". To co widzielismy na zdjeciach to lepsze lub gorsze wzorówki na starym Imbercie - myśle sobie ,ze nie tędy droga. Mam kilka pomysłów "kompaktowych" samej zgazowarki jak również całej aparatury sterujacej "ożenionej" z ECU silnika komunikujacych sie z peryferiami standardowymi protokołami transmisji danych. Problem jest w tym że te standardowe protokoły( CAN BUS) różnia sie miedzy producentami - a ci ostatni nie są skłonni udzielać pełnych specyfikacji :evil: :twisted: ........ stąd jak narazie bedzie trzeba 'rzeźbic na miarę". Ale to jest jak najbardziej wykonalne. Miałem przed wczoraj w rekach takie sterowniki - przeznaczone do agregatów ale po pewnych zabiegach bedzie mozna je zastosowć do sterowania jednostkami zasilanymi dwupaliwowo -z opcja gazową . Tak twierdzi przynajmniej włoski producent.

dcio
Doświadczony
Posty:314
Rejestracja:16 lis 2005, 00:41

Postautor: dcio » 04 mar 2007, 22:51

Hm.Jesli chodzi o zawirowania, to ja mysle, ze wrecz przeciwnie, iz zmniejszylyby sie. Wlot powietrza bylby NAD plomienica, a urzadzenie do "tankowania" plomienicy pracowaloby w niezbyt wysokich temp, poniewaz wysokie temperatury panuja wylacznie w plomienicy. Powietrze nie musialoby sie przedzierac przez warstwe paliwa, a przeciez im wiecej paliwa tym wieksze opory. Cos mi sie zdaje ze musze dolaczyc rysunek, zeby zobrazowac moj pomysl...
Zdaje sie, ze wiem o co koledze chodzi, chodzo i zgazowywacz odwrotnociagowy, gdzie nie ma klopotu z dostepem powietrza.
Moim zdaniem pomysl jest dobry, gdyz uwazam, ze zgazowywacz nalezalony umiescic na tylbym zdezaku a tak jak bedziemy mieli liczac od dolu, popielik, nad nim plomiennice i nad nim jeszcze zbiornik na drewno to nam urosnie niebotycznie moze nawet wystajac ponad dach samochodu.

A tak ciezar bylby rownomoernie rozlozony, nie zaslaniajac widoku przez tylna szybe i nie powodujac zbyt durzych oporow powietza. Dodatkowa zaleta jest to, ze plomienice bedzie mozna wtedy wykonac solidnie (najlepiej z szamotu (latwo dostepny i tani oczewiscie wytrzymaly mechanicznie, opatulic ja welna mineralna a sam zbiornik na paliwo bedzie mozna wykonac z plastiku.
Peletu tez nie nalezy koniecznie stosowac. osttnio widzilem urzadzenie za 550 zl o mocy 2,5 kW do rozdrabniania galezi. jakbysmy dobrali odpowiednio male gazlezie (pedy porzeczki , malin ect.), to nam zastapi pelet.
Jedyna trudnosc widze w dobraniu odpowiedniego tempa podajnika slimakowego.

Ankot
Doświadczony
Posty:1584
Rejestracja:11 kwie 2006, 14:02
Lokalizacja:"kleryków"

Postautor: Ankot » 13 cze 2007, 16:33

Trudnosc bedzie w samym podajniku : własnie w tej chwili przerabiam ten problem.......... :?

Marco
Doświadczony
Posty:181
Rejestracja:29 gru 2008, 16:55
Lokalizacja:Białystok

Postautor: Marco » 04 mar 2009, 22:18

Odgrzeję stary kotlet, bo temat mnie zaciekawił ;)
Moim skromnym zdaniem, angażowanie podajnika ślimakowego w instalację mobilną, jest totalnym nieporozumieniem, i to z kilku powodów. W tej chwili przychodzą mi do głowy dwa: ciężar i konieczność napędzania. Nie wiem, czy to by była oszczędność w porównaniu z oporami powietrza stawianymi przez grawitacyjny zbiornik paliwa.
Jedno muszę przyznać - wygoda użytkowania byłaby bezdyskusyjna. To byłoby raczej dla większości potencjalnych użytkowników decydujące kryterium w naszych czasach, kiedy to ludzie są przyzwyczajeni do uruchamiania auta w ciągu sekundy.
Szkoda, że temat umarł i kolega rafallle tylko pod wpływem chwilowego przebłysku odwiedził forum.

Ankot
Doświadczony
Posty:1584
Rejestracja:11 kwie 2006, 14:02
Lokalizacja:"kleryków"

Postautor: Ankot » 25 mar 2009, 08:25

Spoko - temat nie umarł : tli się w mojej łepetynie............w zasadzie to mam już kompletny projekt łącznie ze sterowaniem zapewniający poziom wygody porównywalny z instalacjami LPG......... 8)

stolec
Doświadczony
Posty:546
Rejestracja:02 maja 2008, 21:24
Lokalizacja:Rzeszów

Postautor: stolec » 25 mar 2009, 09:36

Wydaje mi się że to kwestia skali projektu, tzn wielkości użytego samochodu i sposobu jego użytkowania, koszty paliwa nawet benzyny nie są aż takie wielkie, żeby w przypadku małego auta którym jeździ się do roboty nawet w totalnie nienormowanym czasie opłacało się robić aparaturę za więcej niż kilka tys zł, a to wyklucza automatykę z podajnikiem. Poza tym jest kwestia masy i wielkości, można przyjąć przybliżenie że w typowym samochodzie eksploatowanym w cyklu mieszanym za zużycie paliwa odpowiada w 50% masa i w 50% pole przekroju czołowego, dla typowej osobówki aparatura cięższa niż 100-200kg podważa sens ekonomiczny.

Coś takiego miałoby sens w ciężkim transporcie, choć tu bussinesplan niech układają ludzie z branży, bo paliwo to tylko jeden z wielu kosztów firmy spedycyjnej, a profesjonalna aparatura niemało będzie kosztować, do tego nie zatankujemy na byle stacji jedząc przy tym obiadek, trzeba uwzględnić załadunek i składowanie opału w jakiś "zaprzyjaźnionych" firmach itp. Poza tym nie sądzę żeby się to przyjęło na zachodzie, a u nas tańszy jest dodatkowy zbiornik i bujanie się tak żeby zarabiać w Euro a tankować w Hrywnach i Rublach.

Jeśli chodzi o osobówki dla pasjonatów to "rewolucyjne" przy wspołczesnej implementacji wydaja mi się 2 rzeczy, mianowicie wielokrotnie wyższa sprawność silników, powodująca że można zastosować wielokrotnie mniejszy zbiornik niż te z wojennych zdjęć, spalanie 10kg/100km powinno być w zasięgu, wystarczy mały generator. Drugie to to że nie wyobrażam sobie samochodu na HG i benzynę, wymusza to stosowanie niskiej kompresji fatalnej dla HG, złożonego systemu przełanczania, rozgałęzienia gardzieli itp, wydaje mi się że zacząć trzeba od usunięcia zbiornika paliwa, wtrysku, przewodów, pompy, mamy na dzień dobry -50kg, potem zwiększyc kompresje do 1:12-14, i zrobić prosty system mieszania sterowany serwomotorem z sondy lambda.

Awatar użytkownika
Lis
Site Admin
Posty:1758
Rejestracja:24 gru 2003, 23:26
Lokalizacja:Warszawa
Kontaktowanie:

Postautor: Lis » 25 mar 2009, 11:25

Drugie to to że nie wyobrażam sobie samochodu na HG i benzynę, wymusza to stosowanie niskiej kompresji fatalnej dla HG, złożonego systemu przełanczania, rozgałęzienia gardzieli itp, wydaje mi się że zacząć trzeba od usunięcia zbiornika paliwa, wtrysku, przewodów, pompy, mamy na dzień dobry -50kg, potem zwiększyc kompresje do 1:12-14, i zrobić prosty system mieszania sterowany serwomotorem z sondy lambda.
Dlatego lepiej zacząć od samochodu z silnikiem diesla. I w ogóle się w przeróbki nie bawić. Pozostawić tylko małą dawkę paliwa pilotującą zapłon HG i pozamiatane.

Tyle tylko, że to nigdy nie będzie samochód na HG, tylko dwupaliwowy...
Interesują Cię alternatywne paliwa i odnawialne źródła energii? Na pewno zaciekawią Cię też przygotowania na trudne czasy (tzw. nowoczesny survival) :!:

stolec
Doświadczony
Posty:546
Rejestracja:02 maja 2008, 21:24
Lokalizacja:Rzeszów

Postautor: stolec » 29 mar 2009, 21:18

z tym dieslem i dawką pilotujacą to bym był ostrożny, nie jest to takie łatwe bo trzeba i tak utrzymywać jako tako skład, musi być nadmiar powietrza bo dochodzi owa dawka paliwa, nie wiem jak będzie wyglądało spalanie ropy w sytuacji gdy mieszanka zawiera ok 10% tlenu, sądzę że taka mała dawka nie wystarczy, minimalna dawka jaką zapoda pompa to ta którą zapodaje nam gdy stoimy w korku, przy obrotach ok 800 jest to powiedzmy 0.5 l/h podczas jazdy gdy obroty będą powiedzmy 2000 te same dawki złożą się na 1.25l/h co przy jeździe 100km/h da 1.25l/100km nie jest to jeno dawka pilotujaca to istotny wkład w zużycie, tym większy im wolniej jedziemy i więcej mamy postoi. Poza tym ciekawi mnie jak to wpłynie na nieodprężonego diesla, kiedyś zapodałem do kolektora pracującego diesla trochę LPG, obroty wzrosły ale dźwięk ewidentnie wskazywał na detonacyjne spalanie. Wydaje mi się że łatwiej zwiększyć kompresję benzynowego silnika OHC przez szlifowanie, wiele starszych silników miało konstrukcję bezkolizyjną (silniki 8v OHC), zawory nie wchodziły w pole pracy tloka, rozrzad zmieniało się dopiero jak się zerwał :), tam jest wiele do szlifowania. Trzeba by oszacować LO HG (nie wiem jak to zrobić nie mam dostepu nawet do dokladnych wartości dla H2 i CO oraz sposoby przeliczania mieszanek np z N2) oszacować maksymalną kompresję i zrobić obliczenia jakie cisnienia wystąpią dla tej kompresji na HG o zakładanych przez nas parametrach i porównać je z tymi na które byl projektowany silnik przy nominalnej kompresji i benzynie.

Wydaje mi się że jest to prostsze, szlif i ewentualnie pasek o ząbek krótszy, cały układ zapłonowy pozostaje ten sam, mikser i tak trzeba dorobić w każdym silniku, bo nawet HG uzyskany z czystego tlenu nie pójdzie na mikserze z LPG.

Co do sprawności to nie przeceniałbym diesla, oglądałem wykresy (z hamowni) spalania w funkcji obciązenia i obrotów dla wolnossącego silnika benzynowego suzuki 1.0, dla obciążenia ok 60% i obrotów 2500-2800 wynosiło ono 250g/kWh co dla benzyny oznacza 30% sprawności. Niewysilony benzyniak o dużej kompresji ma przyzwoita sprawność a HG służy takim konstrukcjom.

Ankot
Doświadczony
Posty:1584
Rejestracja:11 kwie 2006, 14:02
Lokalizacja:"kleryków"

Postautor: Ankot » 29 mar 2009, 22:10

W generatorach synchronicznych musimy utrzymać dokładnie predkość synchroniczną - powszechnie dostepne sa maszyny na : 1000, 1500,3000 obr
Przy asynchronach mamy podobne prędkości ale tzw nadsynchroniczne .
Prędkość znamionową dla asynchrona w pracy prądnicowej określa się na podstwie znamionowego poślizgu pracy silnikowej.
Po prostu do prędkości silnikowej nalezy dodac 2 x poślizg.
Przykład:
jeżeli mamy silnik 50Hz 2p=4 o predkości znamionowej 1470 obr/min - to jego poślizg silnikowy wynosi 1500 - 1470 = 30 obr/min => predkość poracy pradnicowej bedzie wynosiła 1500 + 30 = 1530 obr....... lub inaczej 1470 + (2x 30)= 1530.
Z asynchronem jest o tyle łatwiej że lekka zmiana predkości przekłada się tylko na zmianę mocy oddawanej na sieć....... stąd układ stabiluizujący prędkość obrotowa jest znacznie prostszy do wykonania a mechaniczne regulatory odśrodkowe dobrze sobie radzą.

Co do krecenia silnikiem spalinowym możemy posiłkować się przekładniami wielopasowymi tak że w mocach do 100 kW nie jesteśmy specjalnie uwiązani.
Dla przykładu przy mocy zespołu ok 50kW potrzebna jest przekładnia składająca się z 6-ciu pasków typu 17BX lub lepiej 2 pasków zespolonych potrójnych a już dla 75kW potrzeba tych pasków 8.......
Typowe koła katalogowo robione są na różne średnice do 10 - 12 pasków.

jeffrey
Doświadczony
Posty:66
Rejestracja:16 sty 2008, 14:26
Lokalizacja:Suwałki

Postautor: jeffrey » 29 mar 2009, 22:19


Dla przykładu przy mocy zespołu ok 50kW potrzebna jest przekładnia składająca się z 6-ciu pasków typu 17BX lub lepiej 2 pasków zespolonych potrójnych a już dla 75kW potrzeba tych pasków 8.......
Typowe koła katalogowo robione są na różne średnice do 10 - 12 pasków.
zawsze można użyć pasków C czyli około 20kW na pasek - trochę z pamięci piszę ( tabele mam w robocie- jakby trzeba było dokładnie)

Ankot
Doświadczony
Posty:1584
Rejestracja:11 kwie 2006, 14:02
Lokalizacja:"kleryków"

Postautor: Ankot » 29 mar 2009, 22:28

Co do wartosci metanowej paliw gazowych znalazłem nastepujące dane:

Liczba metanowa :
100 i wyższa - gaz bardzo dobry do spalania w silnikach tłokowych
85-100 - dobrze
70 - 85 - dostatecznie
55- 70 - trudne do spalenia
poniżej 55 - bardzo trudne do spalenia tylko w specjalnych jednostkach.


Wodór - liczba metanowa : 0
Butan - 10,5
Propan 35
Etan 43,5
Tlenek Wegla 73
Gaz ziemny 90
Metan 100
Gaz ziemny (89%CH4) 72 - 98
Gaz ziemny (15% CO2) 104,4
Gaz ziemny ( 20% CO2) 111,5
Gaz ziemny (40% N2) 105,5
Gaz ziemny (50%N2) 117,0
biogaz (65%CH4 + 35%CO2) 134
gaz wysypiskowy (50%CH4+40%CO2+10%N2) 136


Dane pochodzą :
PALIWA GAZOWE DLA UKŁADÓW KOGENERACYJNYCH
Jacek Kalina Janusz Skorek
Zakład Termodynamiki i Energetyki Gazowej
Instytut Techniki Cieplnej
Politechnika Śląska

Osobiście mam drobną wątpliwość dla tych danych - Propan i Butan zakwalifikowali Autorzy do paliw trudno spalalnych w silnikach tłokowych - co jak wszyscy wiemy nie jest prawdą bo LPG to mieszanina tych dwóch gazów i zapodaje się ją do wszystkich dostępnych modeli silników z ZI bez względu na konstrukcję i osprzęt..**

)**
- biorąc pod uwagę że autorzy zajmują się kogeneracją przemysłową gdzie podstawą są silniki wysokoprężne - takie zakwalifikowanie LPG może być słuszne - tym niemniej może dla naszych potrzeb wnosić zamieszanie interpretacyjne.
Ostatnio zmieniony 30 mar 2009, 07:59 przez Ankot, łącznie zmieniany 2 razy.

Ankot
Doświadczony
Posty:1584
Rejestracja:11 kwie 2006, 14:02
Lokalizacja:"kleryków"

Postautor: Ankot » 29 mar 2009, 22:32

Koszt takiej przekładni bedzie oscylował w okolicach 3000zł ( 2 koła + paski + napinacze + wałek z łożyskami + szajba z przegubami i kompensacją wzdłużną)

stolec
Doświadczony
Posty:546
Rejestracja:02 maja 2008, 21:24
Lokalizacja:Rzeszów

Postautor: stolec » 29 mar 2009, 22:45

jest jeden wniosek, gazy niepalne (N2 i CO2) drastycznie podnoszą LO, śmiem twierdzić że w prostych mobilnych konstrukcjach HG zawierający 50% N2 wytwarzany przez bardzo prosty generator da dużo większe możliwości niż ten z tlenu, można podnieść kompresję prostego lekkiego benzyniaka, do wartości przy których sprawność zbliży się albo przekroczy najlepsze Cdi, a niska temp spalania zaowocuje jeszcze mniejszymi stratami.


Wróć do „Mobilne”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika. i 11 gości

cron