DrewnoZamiastBenzyny.pl -- forum

Może sprzęgła cierne na drodze silnik-wspólny wał i sprzęgło hydrodynamiczne na drodze wał-generator? Tylko sprawność tego drugiego, o ile dobrze pamiętam, nie jest porażająco wysoka...

Można i tak- tylko że to są dodatkowe 'graty" które mogą się zepsuć.
Dużo do myślenia dają większe napędy okrętowe - nie posiadają sprzęgieł i przekładni tylko silnik przystosowany jest do pracy nawrotnej zapięty bezpośrednio na wał.

W sprawie sprowadzania silników z USA rozmawiałem z kilkoma firmami .
Nici z tego wyszły. Owszem sprowadza się silniki na paletach i całymi kontenerami natomiast są bez osprzętu szczególnie tego elektrycznego nie zawieszonego na motorze. Tam nikt nie będzie się bawił w wyciąganie drobnych bebechów - acz niezbędnych do odpalenia poza samochodem.
Uzupełnienie brakujących części sprowadza się do wydatków nawet kilka krotnie większych jak wartość ściągniętego silnika
Myślę sobie ,że trzeba by tam zainstalować własną firmę zajmującą się patroszeniem samochodów.

wydaje mi się że taki silnik nie potrzebuje żadnej elektroniki, wystarczy najprostszy moduł zapłonowy ze stałym kątem wyprzedzenia zapłonu, chyba że ktoś chce go odpalać na benzynie albo eksploatowac przy dynamicznie zmiennych obrotach i obciążeniach.

No właśnie, po co silnikom pracującym przy praktycznie stałej prędkości obrotowej sterowanie kątem zapłonu albo składem mieszanki? Chyba tylko do tego, że jakoś trzeba obsłużyć tryb benzynowy (np. rozruchy albo wymuszona praca na ciekłym paliwie), a współcześnie do wtrysków potrzebny jest komputer i z nim dostajemy w komplecie wszystko inne.
Na dobrą sprawę, gdyby wywalić standardowy rozrusznik a zamiast niego dać sprzęgnięty z wałem mały silnik indukcyjny z falownikiem to możnaby wywalić całą elektronikę. Z drugiej strony rozrusznik i elektronika z reguły już jest, a falownik i silniczek trzeba by kupić.

C.

Powiem tak : - nie podejmuję się odpalenia silnika na samym holcgazie- i nikomu tego nie życzę ....... szczególnie jak trzeba jeszcze doregulować zgazowarę i wszystko po kolei.
Po prostu znajomość charakterystyki pracy i rzeczywistych osiągów na benzynie jest niezbędna do prawidłowego ustawienia na gazie - i to nie jest wywód "naukowy" tylko doświadczenie praktyczne.
Poza tym nie ma co kombinować z dorabianiem /ujmowaniem elektroniki i pozostałego niezbędnego osprzętu - jak ktoś go wymyślił i działa.
Problem jest innej natury - w oryginalnych wiązkach jest wszystko ...czyli o wiele za dużo niż jest potrzebne do pracy w nowych warunkach. "Wygolenie" zbędnych drutów przy zachowaniu tych niezbędnych jest dość pracochłonne a zdobycie oryginalnych schematów często kłopotliwe o ile w ogóle możliwe. Ja "goliłem" bez kwitów i za pierwszym razem sporo mi to zajęło czasu. Dopracowałem się pewnej metodologii z jednym zastrzeżeniem - wydłubać ten motor z samochodu muszę sam.......

wydaje mi się że taki silnik nie potrzebuje żadnej elektroniki, wystarczy najprostszy moduł zapłonowy ze stałym kątem wyprzedzenia zapłonu, chyba że ktoś chce go odpalać na benzynie albo eksploatowac przy dynamicznie zmiennych obrotach i obciążeniach.

Pewnie i tak też będzie "chodził" z tym że obecnie standardem staje się wyposażenie silników w ECU współpracujące z protokołem mod../can-bus które są przemysłowymi rozwiązaniami powszechnie obecnie stosowanymi.
Pomimo drobnych róźnic wszystko to zmierza do unifikacji. Całą aparaturę kontrolną można poskładać z klocków - do tego są gotowe softy które adaptuje się do konfiguracji i warunków - potrzebna jest tylko "kaska" a wszystko da się zrobić.
Należy zważyć ,że elektronika silnikowa umożliwia dostęp do całej masy parametrów niedostępnych "w wozie drabiniastym". Dla nas ma to dość istotne znaczenie.

czy o swoich pracach zawiadamiasz jakoś urząd patentowy?

tak z mojej wiedzy i doświadczeń (nie ze zgazowarką) to dziś opatentowanie czegoś jest najgorszą możliwą formą zabezpieczenia, po prostu inżynieria wsteczna wiele kosztuje, pójście do urzędu, wzięcie dokumentacji i zerżnięcie jej nie kosztuje nic.

Pewnie i tak też będzie "chodził" z tym że obecnie standardem staje się wyposażenie silników w ECU współpracujące z protokołem mod../can-bus które są przemysłowymi rozwiązaniami powszechnie obecnie stosowanymi.

tak tylko to nijak nie współgra z zasilaniem HG, tzn na mój gust rozbieżnośc między ECU benzynowca a tym co powinna mieć instalacja na HG jest mniej wiecej taka jak między mikrokontrolerem z pralki (to nie jest żart).

.... I tu się Kolega myli. Podejrzenie paru ciekawych parametrów które zbiera ECU daje wiele do myślenia. Na ten przykład o dziwo pozwala na wyeliminowanie przepustnicy w kolektorze znacząco zmniejszając straty na ssaniu (sprawność ). W ZI moc /obroty steruje się stopniem napełniania cylindra mieszanką stechiometryczną (z pomocą przepustnicy która obniża sprawność przy niskich i średnich obrotach) , w ZS czyni sie to za pomocą dawki paliwa przy znacznym nadmiarze powietrza.
Sęk w tym ,że w ZI mieszanka jest dobrze przygotowana (podczas napełniania i sprężania) ale ta przepustnica bruździ. W ZS z kolei przygotowanie mieszanki jest do bani bez względu na stosowane metody: komory wstępne,wirowe,wtrysk przyścienny czy inny wytrysk bezpośredni (po prostu czas wtrysku jest za krótki i niewiele da się tutaj zrobić w kwestii jednorodności mieszanki palnej)
Wygląda na to ,że w kogeneracji jest "trzecia droga": dla ZI specyficzny rodzaj EGR-u a dla ZS praca dwupaliwowa + wspomniany specyficzny EGR........lub praca na "badziewnym" gazie. W każdym razie istota polega na skupieniu się na sterowaniu energią ładunku przy jak najmniejszych oporach ssania.

Wyeliminowanie przepustnicy w silniku ZI oznacza pracę na pełnej mocy.

Właśnie ,że nie koniecznie..... Myślę sobie ,że mam na to inny sposób - nie bez kozery wspomniałem o EGR-ach.......
Jak przetestuję to się podzielę wynikami - z tym ,że nie będzie to
"natentychmiast".

Dociekliwi już teraz mogą się pobawić - najlepiej jakimś 10 letnim dieslem (z mechaniczną regulacją wolnych obrotów w pompie). Należy zaopatrzyć się w małą butlę propan-butanu z reduktorem do kuchenki i kawałek węża z zaworem ręcznym. Proponuję zdjąć rurę z filtra powietrza i zapodać na początek niewielką ilość gazu do kolektora ssącego. Obserwujcie co zrobi silnik .......... Ten sam "numer' proponuję zrobić na holcgazie - efekt powinien być jeszcze lepszy - szczególnie w zakresie wyższych obrotów i mocy ( holcgaz ma znacznie wyższą liczbę LO).
Ktoś na tym forum zapodał pomysł zasilania diesla holcgazem - ze 3 lata temu to było -chylę czoła przed niezwykłą przenikliwością.

Co do przepustnicy to nic bardziej mylnego, silnik o ZI pracujący na pełnym napełnieniu nie osiągnie maksymalnej sprawności, dławienie przepustnicą powoduje to iż następuje lepsze wykorzystanie energii gazów, mianowicie długość suwu sprężania i suwu pracy są takie same, taka jest konstrukcja silnika, termodynamicznie najlepiej by było gdyby suw pracy był znacznie dłuższy od suwu sprężania tak aby na jego końcu ciśnienie spalin było równe atmosferycznemu. Zmniejszanie ciśnienia napełnienia przepusnicą powoduje lepsze wykorzystanie tej energii, oczywiście do pewnego momentu w którym opory ssania (rosnące) oraz tarcie wewnętrzne silnika (stałe) biorą góre nad mocą (malejącą) i osiągamy maksimum sprawności.

To maksimum sprawności w typowych wolnossących ZI jest osiągane dla ciśnienia napełnienia ok 0.7-0.9 bara, z tego co pamiętam wykres znanego mi dobrze silnika suzuki 1.3, miał on maksimum sprawności dla współczynnika napełnienia (praktycznie to samo co ciśnienia napełnienia), ok 0,8 wynoszace 33%, dla współczynnika w okolicach 1 sprawność spadała nieznacznie poniżej 30% i była mniej wiecej taka jak dla wsp rzędu 0.6-0.7 dopiero poniżej 0.5 leci na łeb.

Co do turbospręzarek to nie do końca, podnoszą moc jednostkową, ułatwiają prace na dużych wysokościach ok. co do sprawności to w benzynowcach jej nie podnoszą, w dieslach owszem ale nie do końca, bo diesle i turbodiesle nie są do końca porównywalne, tzn minn mają inny stopień kompresji, współczesne turbodiesle mają porównywalną (lub nieznacznie mniejszą) sprawność maksymalną do wolnossących pierwowzorów, oczywiście "kultura pracy" w sensie tego czego oczekują kierowcy jest nieporówywalna, ale sprawność nie. Najbardziej wydajne wolnoobrotowe dwusuwowe diesle (ok 50%) są wolnossące, tzn mają jeno dmuchawe która przedmuchuje komore.

No akurat ja nie myślałem o "pełnym napełnianiu" w potocznym znaczeniu tych słów. Chodzi mi o "sterowaniu energią ładunku " trafiającego na cylinder co można zrealizować na kilka sposobów : - np. poprzez posłużenie się "gazami obojętnymi" (spaliny) albo zmienną fazą pracy zaworu ssącego czym w praktyce możemy osiągnąć efekt "wydłużenia suwu pracy" o którym Kol. "stolec" pisze albo inaczej "skrócić" napełnianie) . Oczywiście przy tradycyjnym rozrządzie jest to trudne - natomiast bez problemu można adaptować wolnoobrotowe silniki stacjonarne napędzając zawory siłownikami elektromagnetycznymi. Są takie rozwiązania.
Domieszanie spalin do ładunku cylindra zmniejsza emisje NOx i korzystnie wpływa na "spłaszczenie" ciśnienia spalania w pierwszych stopniach OWK po zapłonie. Silnik ma bardziej równomierny bieg umożliwiając spalanie gorszych paliw nie tylko pod względem niesionej energii ale przede wszystkim parametrów LO/LM/LC.

No i prawie dotarliśmy do silników wielopaliwowych....................

Z całą pewnością wpływa na trwałość albowiem średnie ciśnienie indykowane jest wyższe - a zatem i siły gazowe oddziałujące na denko tłoka ,cylinder,pierścienie ,sworzeń tłoka i panewki są wyższe. W silnikach gdzie projektant na początku nie uwzględnił takiego rozwiązania będzie problem. Generalnie temat doładowania jest bardzo szeroki i polecam odpowiednią literaturę - np. wspomniane już : "tłokowe silniki spalinowe nisko i średnio obrotowe" Jan.A Wajand WNT 2005r

Fajne - ale trochę cienka sprawność elektryczna moim zdaniem .Myślę,że jest możliwość wyduszenia minimum ze 35% Pe..a jakby dobrze pokombinować to i więcej.
Ponieważ nie zawracają ciepła z wydechu do wstępnego zgazowania wsadu (ewentualnie go podsuszają)- przełożyło się to na obniżenie sprawności ogólnej zgazowarki a i zapewne jakość HG gorsza z uwagi na większe zapotrzebowanie powietrza( więcej wsadu trzeba spalić).

Na wyliczenia sprawności w układzie który ćwiczę jeszcze nigdzie nie trafiłem . Jak próbowałem zrobić szacunek sprawności u mnie ,to mi wyszło .... prawie 100% na samej zgazowarce
Oczywiście jest to kwestia rachowania - ja ciepło w części odzyskane ze spalin wliczyłem do procesu zgazowania .......... Moje wyliczenia popiera to iż zapotrzebowanie powietrza do zgazowania jest niewielka.
Miałem taką przepustnicę powietrza zrobioną w imadle - mogłem ją zamknąć i zgazowarka też działała - pewnikiem wystarczył niewielki przeciek.