: 13 maja 2008, 09:59
Instalacja dwuzbiornikowa i to co ty zamontowales to mozna powiedziec sa dwa swiaty.
U Ciebie celem jest swobodny przeplyw OR przez filtr i to osagnales. OR powoduje zablokowanie filtra juz przy temperaturze +13°C. Dlatego tez zima dolewasz dodatkowo ON, a to po to aby obnizyc temperature blokady filtra.
Jednak, jak sam pisales w innym temacie przybywa Tobie oleju silnikowego tak ze od wymiany do wymiany z minimalnego stanu robi sie maxymalny. Nastepuje zagrozenie zapieczenia sie pierscieni oraz zatarcia silnika. Nikomu nie proponowalbym takiego procederu.
Jezeli chodzi o to jaki system byl najpierw stosowany, jedno czy dwuzbiornikowy, to trzeba by bylo siegnac troche do historji siknika wysokopreznego.
Otoz w latach siedemdziesiatych, podczas kryzysu naftowego ( silniki diesla byly juz produkowane ) Ludwig Elsbett opracowal nowa konstrukcje silnika ktora pozwolila na uzycie wlasnie OR jako paliwa. jedynym problemem balo to iz lepkosc OR utrudniala jego przeplyw przez filtr paliwa i wtedy zastosowano podgrzewany filtr ktory rozwiazal czesciowo problem.
Instalacje dwuzbiornikowe zaczeto stosowac dopiero po pojawieniu sie silnikow z bezposrednim wtryskiem i bez komory wstepnej.
Krotki opis dzialania instalacji dwuzbiornikowej:
http://www.ekoforum.pl/forum/viewtopic.php?t=124
Celem takiej instalacji jest maxymalne zmniejszenie lepkosci OR ( im wyzsza temp. OR tym mniejsza jego lepkosc ), a co za tym idzie bezproblemowe rozpylanie przez wtryskiwacze i calkowite jego spalenie w komorze. Wtedy przedostawanie sie OR do misy olejowej jest prawie calkowicie zlikwidowane.
Pisze prawie, poniewaz takowe zjawisko moze wystepowac rowniez podczas pracy na ON, jednak ten posiada niska temp. parowania ( 70-80°C ) i swobodnie w postaci gazu odprowadzany jest do komory spalania. Temp. parowania OR jest stosunkowo wysoka ( 150-170°C ) i niestety pozostaje on w ukladzie smarowania silnika. Dlatego tez niektorzy dziwia sie co ma turbosprezarka wspolnego z jazda na OR, a wlasciwie jej awaria. Przeciez jest ona smarowana olejem z obiegu smarowania silnika i jezeli w nim jest duza zawartosc OR to smarowanie jest do d......y. Turbine trafia szlag.
Dlatego tez instalacja dwuzbiornikowa to zaden półśrodek to przyslowiowy mus przy silnikach TDI, DTI, itp, a od niedawna juz do silnikow HDI, JTD, TDCI, itp ( czyli Common-Rail ).
Ostatnio zrobilem zestaw ( instalacje dwuzbiornikowa ) koledze z pracy ktory jezdzi 20 letnim mercedesem juz 2 lata na OR. Po jej zamontowaniu stwierdzil iz roznica jest kolosalna. To tak jakby zamontowal do starego klekota turbosprezarke i nigdy nie pozbedzie sie tej instalacji. Dodatkowo wymieni jeszcze koncowki wtryskow i moze jezdzic nastepne 300.000 km.
To sa wrazenia jakie mial podczas jazdy bez i po zamontowaniu instalacji dwuzbiornikowej.
Pozdrawiam
U Ciebie celem jest swobodny przeplyw OR przez filtr i to osagnales. OR powoduje zablokowanie filtra juz przy temperaturze +13°C. Dlatego tez zima dolewasz dodatkowo ON, a to po to aby obnizyc temperature blokady filtra.
Jednak, jak sam pisales w innym temacie przybywa Tobie oleju silnikowego tak ze od wymiany do wymiany z minimalnego stanu robi sie maxymalny. Nastepuje zagrozenie zapieczenia sie pierscieni oraz zatarcia silnika. Nikomu nie proponowalbym takiego procederu.
Jezeli chodzi o to jaki system byl najpierw stosowany, jedno czy dwuzbiornikowy, to trzeba by bylo siegnac troche do historji siknika wysokopreznego.
Otoz w latach siedemdziesiatych, podczas kryzysu naftowego ( silniki diesla byly juz produkowane ) Ludwig Elsbett opracowal nowa konstrukcje silnika ktora pozwolila na uzycie wlasnie OR jako paliwa. jedynym problemem balo to iz lepkosc OR utrudniala jego przeplyw przez filtr paliwa i wtedy zastosowano podgrzewany filtr ktory rozwiazal czesciowo problem.
Instalacje dwuzbiornikowe zaczeto stosowac dopiero po pojawieniu sie silnikow z bezposrednim wtryskiem i bez komory wstepnej.
Krotki opis dzialania instalacji dwuzbiornikowej:
http://www.ekoforum.pl/forum/viewtopic.php?t=124
Celem takiej instalacji jest maxymalne zmniejszenie lepkosci OR ( im wyzsza temp. OR tym mniejsza jego lepkosc ), a co za tym idzie bezproblemowe rozpylanie przez wtryskiwacze i calkowite jego spalenie w komorze. Wtedy przedostawanie sie OR do misy olejowej jest prawie calkowicie zlikwidowane.
Pisze prawie, poniewaz takowe zjawisko moze wystepowac rowniez podczas pracy na ON, jednak ten posiada niska temp. parowania ( 70-80°C ) i swobodnie w postaci gazu odprowadzany jest do komory spalania. Temp. parowania OR jest stosunkowo wysoka ( 150-170°C ) i niestety pozostaje on w ukladzie smarowania silnika. Dlatego tez niektorzy dziwia sie co ma turbosprezarka wspolnego z jazda na OR, a wlasciwie jej awaria. Przeciez jest ona smarowana olejem z obiegu smarowania silnika i jezeli w nim jest duza zawartosc OR to smarowanie jest do d......y. Turbine trafia szlag.
Dlatego tez instalacja dwuzbiornikowa to zaden półśrodek to przyslowiowy mus przy silnikach TDI, DTI, itp, a od niedawna juz do silnikow HDI, JTD, TDCI, itp ( czyli Common-Rail ).
Ostatnio zrobilem zestaw ( instalacje dwuzbiornikowa ) koledze z pracy ktory jezdzi 20 letnim mercedesem juz 2 lata na OR. Po jej zamontowaniu stwierdzil iz roznica jest kolosalna. To tak jakby zamontowal do starego klekota turbosprezarke i nigdy nie pozbedzie sie tej instalacji. Dodatkowo wymieni jeszcze koncowki wtryskow i moze jezdzic nastepne 300.000 km.
To sa wrazenia jakie mial podczas jazdy bez i po zamontowaniu instalacji dwuzbiornikowej.
Pozdrawiam